Η αυτοκινητοβιομηχανία θα είναι στην καρδιά της επικείμενης οικονομικής κρίσης

–

Του Βίνφριντ Βολφ, μετάφραση από το International Viewpoint, 7 Noεμβρίου 2019

–

Από τα μέσα του 2019 είμαστε προ των πυλών μιας βαθιάς κρίσης στον σημαντικότερο βιομηχανικό τομέα του παγκόσμιου κεφαλαίου. Η αυτοκινητοβιομηχανία, ο κορυφαίος μεταποιητικός τομέας του καπιταλισμού, αντιμετωπίζει μια κρίση. Από το 2018, η συνολική παραγωγή αυτοκινήτων στη Γερμανία μειωνόταν. Τον Ιούνιο του 2019 σημειώθηκε απότομη μείωση κατά 4,7% στις νέες καταχωρήσεις (σε σύγκριση με τον Ιούνιο του 2018). Τον Αύγουστο, οι κατασκευαστές που παράγουν τα αυτοκίνητά τους στη Γερμανία ανακοίνωσαν την απώλεια περισσότερων από 30.000 θέσεων εργασίας. Η αντίφαση της Opel σε αυτό το κομμάτι είναι τυπική. Αυτή η θυγατρική του γαλλικού ομίλου της Peugeot εμφάνισε εντέλει κέρδη. Αλλά με τι κόστος; Σε όρους απασχόλησης, τα νούμερα βρίσκονται στο «βαθύ κόκκινο». Από τότε που η Opel εξαγοράστηκε από τον γαλλικό όμιλο PSA (Φεβρουάριος 2017), οι θέσεις εργασίας έχουν μειωθεί κατά 8.000, το οποίο ανταποκρίνεται στο 25% του συνόλου, ενώ προβλέπεται επιπρόσθετη μείωση 2.500 θέσεων εργασίας, καθώς και το κλείσιμο μιας από τις τρεις εγκαταστάσεις παραγωγής.

Στις ΗΠΑ, οι General Motors και Ford μειώνουν τις επενδύσεις τους εδώ και μήνες. Η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία επίσης αποδυναμώνεται. Σε αυτή τη χώρα βρίσκεται σε εξέλιξη αυτή την περίοδο μια εκτεταμένη διαδικασία ενοποίησης, όπου μόνο τέσσερις από τους οκτώ υπάρχοντες ομίλους ενδέχεται να επιβιώσουν ως ανεξάρτητες εταιρείες. Αυτό με τη σειρά του θα οδηγήσει στην απώλεια δεκάδων χιλιάδων θέσεων εργασίας.

Η κατάσταση στην Κίνα είναι εξαιρετικά δυσοίωνη. Στις 28 Ιουλίου, οι Financial Times σε άρθρο τους ανακοίνωσαν ότι «Η συρρίκνωση της κινεζικής αγοράς αυτοκινήτων προκαλεί φόβους για το μέλλον των ξένων ομίλων». Οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην κινεζική αγορά το 2018 έπεσαν 4%. Το πρώτο μισό του 2019, εμφανίζουν δραματική πτώση 14%. Η Κίνα είναι η μεγαλύτερη αγορά για τους περισσότερους Δυτικούς παραγωγούς αυτοκινήτων. Για παράδειγμα, οι πωλήσεις της Ford στην Κίνα, το πρώτο μισό του 2019, εμφάνισαν πτώση 27%. Ένα καινούργιο εργοστάσιο της Peugeot στην Κίνα πούλησε μόλις 201 αυτοκίνητα το πρώτο μισό του 2019.

Όλες οι ενδείξεις είναι ότι βρισκόμαστε αντιμέτωποι με μια βαθιά κρίση στο μεγαλύτερο βιομηχανικό τομέα παγκοσμίως από το δεύτερο μισό του 2018 στην Κίνα και από τα μέσα του 2019 παγκοσμίως.

Για να αναγνωρίσουμε τη σημασία της νέας κρίσης σε αυτό τον κλάδο, θα εξετάσουμε πρώτα το βάρος της διεθνούς αυτοκινητοβιομηχανίας στον παγκοσμιοποιημένο καπιταλισμό, έπειτα τις αλλαγές στην περιφερειακή συγκέντρωση της παραγωγής αυτοκινήτων, και τέλος την οικονομική δομή των ομίλων της αυτοκινήτων.

–

Η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία

Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ο πιο σημαντικός βιομηχανικός τομέας στο παγκόσμιο καπιταλιστικό σύστημα. Αυτό δεν σημαίνει βέβαια ότι είναι η μεγαλύτερη βιομηχανία από άποψη θέσεων εργασίας. Η κλωστοϋφαντουργία είναι πολύ πιο σημαντική απ’ αυτή την άποψη. Στη Γερμανία, από την άλλη, ο τομέας της μηχανολογίας (μηχανικά εργαλεία, κ.λπ.) αντιπροσωπεύει σημαντικά περισσότερες θέσεις εργασίας από την αυτοκινητοβιομηχανία. Το ποσοστό των εξαγωγών είναι υψηλότερο από ό,τι στην αυτοκινητοβιομηχανία, καθώς επίσης αυτές επικεντρώνεται σε λίγες μόνο χώρες. Ωστόσο, αυτά είναι εξαιρετικά ισχυρά κράτη: στην κορυφή βρίσκεται το κουαρτέτο των ΗΠΑ, Κίνας, Γερμανίας και Ιαπωνίας, τέσσερις χώρες που δίνουν τον τόνο στον παγκόσμιο καπιταλισμό. Το κουαρτέτο αυτό ακολουθείται από το ασθενέστερο τρίο των χωρών της αυτοκινητοβιομηχανία: Γαλλία, Ιταλία και Νότια Κορέα. Σε όλες τις άλλες χώρες που έχουν αυτοκινητοβιομηχανία, αυτή δεν παίζει –ή δεν παίζει πλέον– το ρόλο του ηγέτη.

Ωστόσο, στην παγκόσμια οικονομία, η αυτοκινητοβιομηχανία είναι η αποφασιστική βιομηχανία με την έννοια ότι είναι «η πιο ισχυρή». Η τεράστια συγκέντρωση κεφαλαίων στην αυτοκινητοβιομηχανία την καθιστά ηγέτιδα. Είναι επίσης το ανερχόμενο αστέρι του παγκόσμιου καπιταλιστικού κύκλου και έχει διαδραματίσει ρόλο– κλειδί στις διακυμάνσεις του παγκόσμιου ΑΕΠ και του παγκόσμιου εμπορίου στη διάρκεια των προηγούμενων οικονομικών κύκλων.

Μέχρι τώρα, η αυτοκινητοβιομηχανία έχει συνδεθεί στενά με τη βιομηχανία πετρελαίου. Ο όρος «ορυκτός καπιταλισμός» χαρακτηρίζει καλά αυτή τη βιομηχανία: οι κατασκευαστές αυτοκινήτων που καίνε παράγωγα πετρελαίου –ντίζελ και βενζίνη– δείχνουν τον δρόμο. Πρόσφατα, έχει μερικές φορές υποστηριχθεί ότι η βιομηχανία πετρελαίου και η αυτοκινητοβιομηχανία έχουν χάσει τη βαρύτητά τους στον παγκόσμιο καπιταλισμό, ή τουλάχιστον ότι είναι σε παρακμή. Αυτή η άποψη δεν αντέχει στην αντιπαράθεση με την πραγματικότητα. Η βαρύτητα του πετρελαίου και του αυτοκινήτου μεταξύ των δέκα μεγαλύτερων εταιρειών στον κόσμο παρέμεινε περίπου η ίδια εδώ και δεκαετίες, αν ληφθεί ως βάση ο κύκλος εργασιών (πωλήσεις). Το 2018, το πετρέλαιο, η αυτοκινητοβιομηχανία και η αεροναυπηγική αντιπροσώπευαν περίπου το ένα τρίτο των συνολικών πωλήσεων του Global 500 [οι 500 μεγαλύτερες διεθνικές εταιρείες]. Μεταξύ των 10 μεγαλύτερων ομίλων το 2018, υπήρχαν έξι όμιλοι πετρελαίου και δύο όμιλοι αυτοκινήτων.

Είναι αλήθεια ότι υπάρχει μια αύξηση των εταιριών ηλεκτρονικών και διαδικτύου. Ωστόσο, με την παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων υπάρχει μια συμμαχία αυτών των τομέων με τους βασικούς ομίλους παραγωγής. Και με την εντατικοποίηση των στοιχείων «αυτόνομης οδήγησης», αυτό το ενεργειακό καρτέλ συγχωνεύεται επίσης με τους ίδιους ηλεκτρονικούς και διαδικτυακούς ομίλους. Η «παραδοσιακή» αυτοκινητοβιομηχανία είναι πιθανό να απογυμνωθεί και να ανακαλύψει τον εαυτό της για άλλη μια φορά. Χωρίς όμως έλεγχο και απαλλοτρίωση αυτής της συγκεντρωμένης δύναμης του κεφαλαίου, δεν θα είναι δυνατή η μετατόπιση στις μεταφορές χωρίς την μετατροπή των αυτοκινητοβιομηχανιών.

Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι το «ρολόι» του παγκόσμιου καπιταλισμού. Όπως και η ίδια η παγκόσμια οικονομία, λειτουργεί κυκλικά σε όλο τον κόσμο. Αυτός ο κύκλος πρωτοεμφανίστηκε στη διεθνή αυτοκινητοβιομηχανία μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο στα μέσα της δεκαετίας του ’70. Έκτοτε, υπήρξαν πέντε παγκόσμιοι κύκλοι και πέντε κρίσεις του τομέα. Και στις πέντε περιπτώσεις, αυτές οι τομεακές κρίσεις έχουν συνδεθεί με τις παγκόσμιες υφέσεις ή παγκόσμιες κρίσεις του καπιταλισμού συνολικά. Αυτές οι κρίσεις σημειώθηκαν το 1974/75, 1980–82, 1991–92, 2001–02 και 2008–2009. Αυτή η τελευταία κρίση ήταν η χειρότερη και η πιο βαθιά που έχει γνωρίσει η αυτοκινητοβιομηχανία και ο παγκόσμιος καπιταλισμός από την παγκόσμια οικονομική κρίση του 1929–32.

Δραματικές αλλαγές στη «γεωγραφία της παραγωγής»

Οι αλλαγές στον παγκόσμιο καπιταλισμό συνδέονται στενά με τις αλλαγές στη διεθνή παραγωγή αυτοκινήτων. Για περισσότερο από μισό αιώνα –από τις αρχές του 20ου αιώνα έως τη δεκαετία του 1960– η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία κυριαρχήθηκε από τις ΗΠΑ. Ήταν η περίοδος απεριόριστης αμερικανικής κυριαρχίας στην παγκόσμια καπιταλιστική οικονομία.

Η κυριαρχία της αυτοκινητοβιομηχανίας των ΗΠΑ ακολουθήθηκε από μια περίοδο όπου η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία έθεσε το ρυθμό. Ήταν επίσης η εποχή της ανόδου της Ιαπωνίας στον παγκοσμιοποιημένο καπιταλισμό, όπου και έγινε λόγος για μια «τριάδα» μεταξύ των ΗΠΑ, Δυτικής Ευρώπης και Ιαπωνίας.

Από τις αρχές του εικοστού πρώτου αιώνα, η Κίνα έχει εμφανίσει μια μετεωρική άνοδο στο μεγαλύτερο «εργαστήριο». Μέχρι τα τέλη του 20ου αιώνα, περισσότερα από τα τέσσερα πέμπτα όλων των μηχανοκίνητων οχημάτων παγκόσμια παράγονταν στη Βόρεια Αμερική, την Ιαπωνία, τη Νότια Κορέα και τη Δυτική Ευρώπη. Το μερίδιο αυτό έπεσε σε λιγότερο από 50% από το 2018. Κατά την ίδια περίοδο, το ποσοστό της Κίνας αυξήθηκε από λίγο περισσότερο από 3% σε μόλις κάτω από 30%. Το 2018, σύμφωνα με την ACEA (Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων), η παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων κατανέμεται μεταξύ των χωρών ή περιοχών ως εξής:

Ευρώπη: 24,0%

ΕΕ: 20,5%

Ρωσία: 1,9%

Τουρκία: 1,3%

Βόρεια Αμερική: 16,4%

ΗΠΑ: 10,2%

Νότια Αμερική: 3,5%

Βραζιλία: 3%

Ασία: 53,5%

Κίνα: 29,2%

Ιαπωνία: 10,4%

Ινδία: 5,1%

Νότια Κορέα: 4,7%

Η παραγωγή ανά χώρα δεν αντιστοιχεί στη διανομή της παραγωγής από πλευράς κατασκευαστών αυτοκινήτων. Συγκεκριμένα, οι 12 μεγαλύτεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο εξακολουθούσαν να ελέγχουν τα τρία τέταρτα (75,2%) της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας το 2017. Το 2005, το ποσοστό αυτό δεν ήταν σημαντικά υψηλότερο (80,3%). Σύμφωνα με τον ορισμό μας, έντεκα από αυτές τις δώδεκα εταιρείες πρέπει να θεωρούνται «δυτικές» υπό την ευρεία έννοια. Το 2017, υπήρχε μόνο μία κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία (SAIC) στις κορυφαίες δώδεκα. Πρόκειται για κρατική εταιρεία που συνδέεται με την Volkswagen ως μέρος μιας κοινής επιχείρησης και δεν έχει σημαντική παρουσία στην παγκόσμια αγορά – εκτός της Κίνας.

Ο ισολογισμός

Η νέα κρίση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει ακόμη αναπτυχθεί πλήρως στη Δύση, αλλά είναι ήδη μια σκληρή πραγματικότητα στην Κίνα. Με την κρίση του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Κίνα, επηρεάζεται η μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο. Και είναι επίσης δυτικές εταιρείες που πλήττονται από αυτή τη βιομηχανική κρίση στην Κίνα. Επειδή είναι και οι πρωταγωνιστές της παραγωγής στην Κίνα. Το γεγονός ότι οι Volkswagen, Daimler και BMW δεν επηρεάστηκαν μέχρι το καλοκαίρι του 2019 μπορεί να εξηγηθεί από τις ιδιαιτερότητες αυτών των κατασκευαστών (κύρος και κατασκευαστές επιβατικών αυτοκινήτων υψηλής τεχνολογίας για την «κινεζική ανώτερη μεσαία τάξη»). Όμως οι Γερμανοί κατασκευαστές θα πρέπει επίσης να πληγούν σκληρά από τη νέα βιομηχανική κρίση το 2019.

Στο πλαίσιο της κρίσης στην παγκόσμια οικονομία σαν σύνολο και της εντατικοποίησης των εμπορικών ανταγωνισμών, υπάρχουν κάθε λόγος να πιστεύουμε ότι η εξέλιξη της Κίνας και της αυτοκινητοβιομηχανίας θα βρίσκονται στο επίκεντρο μιας νέας γενικής κρίσης του παγκόσμιου κεφαλαίου.